Romnalin

Romnalin

 

 

ทางหลวงเร่งแก้รถติดย่านร่มเกล้า 

 

รายงานข่าวจาก กรมทางหลวง (ทล.)โดยกองทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง ได้รายงานความก้าวหน้าโครงการก่อสร้างสะพานข้ามทางแยกต่างระดับร่มเกล้า เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรหนาแน่นติดขัดจากสัญญาณไฟจราจรบริเวณแยกตระกูลจิว โดยก่อสร้างสะพานข้ามทางแยกต่างระดับ ยาวประมาณ 350 เมตร ยกเลิกสัญญาณไฟจราจรบริเวณแยกตระกูลจิว ก่อสร้างปรับปรุงชั้นทางบริเวณทางเข้าจากถนนร่มเกล้ามุ่งสู่สนามบินสุวรรณภูมิและชลบุรี และก่อสร้างจัดถนนองค์ประกอบบริเวณ ทางแยกต่างระดับ ซึ่งได้ดำเนินโครงการตั้งแต่เดือนมกราคม 2559 ที่ผ่านมา งบประมาณ 207 ล้านบาท

  

สำหรับทางแยกต่างระดับร่มเกล้าบนทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 ด้านขาออก (จากกรุงเทพฯไปชลบุรี) เป็นเส้นทางจากทางหลักออกทางขนานมีจำนวน 2 ช่องจราจร โดยจัดการจราจรให้มีการวิ่งสวนทางกันตลอดเส้นทางจนถึงถนนร่มเกล้า ก่อให้เกิดจุดตัดกระแสการจราจร จำนวน 2 แห่ง ได้แก่ 1.จากถนนร่มเกล้าที่จะไปทางขนานของทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 2.จากทางขนานของทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 ที่จะไปถนนร่มเกล้า อีกทั้ง ปัจจุบันมีผู้ใช้เส้นทางหลักและทางขนานบริเวณดังกล่าวจำนวนมากจึงเกิดปัญหาจราจรติดขัดสะสมเป็นแนวยาวโดยเฉพาะในชั่วโมงเร่งด่วน ทั้งนี้ เพื่อเป็นการแก้ไขปัญหาดังกล่าว กรมทางหลวงจึงได้จัดทำโครงการก่อสร้างสะพานข้ามทางแยกต่างระดับร่มเกล้า

  

อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันโครงการดังกล่าวได้ดำเนินการไปแล้วกว่า 70% คาดว่าจะก่อสร้างแล้วเสร็จในเดือนกรกฎาคม 2560 ซึ่งจะช่วยทำให้การจราจรทั้ง 2 ทิศทาง สัญจรผ่านได้ด้วยความสะดวก รวดเร็ว และปลอดภัย รวมทั้ง ส่งเสริมภาคธุรกิจขนส่งระบบโลจิสติกส์อีกด้วย หากประชาชนมีข้อสงสัยสามารถสอบถามรายละเอียดเพิ่มเติมหรือแจ้งเหตุต่างๆระหว่างการก่อสร้างได้ที่ศูนย์บริการข้อมูล กองทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง 1586 กด 7 หรือ สายด่วนกรมทางหลวง 1586 (โทรฟรีทุกเครือข่ายตลอด 24 ชั่วโมง)

 

 

 

ที่มา   http://www.banmuang.co.th/news/economy/81269

 

หอการค้าโคราช ค้าน!  สร้าง รถไฟทางคู่ผ่ากลางเมือง หวั่นกระทบวิถีชีวิตคนในพื้นที่

 


หอการค้านครราชสีมา เตรียมยื่นหนังสือถึงแม่ทัพภาค 2 ทบทวนการก่อสร้างรถไฟทางคู่ผ่านใจกลางเมือง หวั่นกระทบวิถีชีวิตคนในพื้นที่

วันที่ 25 มิ.ย.60— นายชัชวาล วงศ์จร ประธานกรรมการหอการค้าจังหวัดนครราชสีมา เปิดเผยว่า ในวันพรุ่งนี้ หอการค้าและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในจังหวัดนครราชสีมา เตรียมเดินทางไปยื่นหนังสือให้แม่ทัพภาค 2 ทบทวนแบบการก่อสร้างรถไฟทางคู่ที่จะตัดผ่านใจกลางเมือง เนื่องจากกังวลว่าจะทำให้เกิดปัญหาด้านการจราจร ชีวิตความเป็นอยู่ของคนในชุมชมเปลี่ยนไป และอาจเกิดความแตกแยกในอนาคต พร้อมยืนยันว่าส่วนตัวไม่ได้คัดค้านโครงการดังกล่าว แต่อยากให้ก่อสร้างรถไฟทางคู่แบบยกระดับเหมือนจังหวัดอื่นๆ

 

ส่วนการใช้มาตรา 44 เร่งรัดดำเนินโครงการรถไฟไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ถือเป็นเรื่องที่ดี คาดว่าจะช่วยให้เศรษฐกิจของจังหวัดขยายตัว 2-3 เท่า จากปัจจุบันมีมูลค่าประมาณ 2.6 หมื่นล้านบาทต่อปี โดยประเมินว่าในอีก 3 ปีข้างหน้า หลังโครงการมอเตอร์เวย์และรถไฟทางคู่แล้วเสร็จ เศรษฐกิจของจังหวัดจะขยายตัวได้ถึง 1 แสนล้านบาทต่อปี

 

 

ที่มา   http://www.thansettakij.com/content/169225

 

 

 

 

JCC ตั้งทีมศึกษาลงทุนใน EEC 

  

JCC พบปะหารือบีโอไอ ย้ำนักลงทุนญี่ปุ่นสนใจอีอีซี พร้อมตั้งคณะกรรมการ 3 กลุ่ม เพื่อศึกษาโอกาสการลงทุนในระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก และการลงทุนในอุตสาหกรรมทางการแพทย์และอุตสาหกรรมดิจิทัลในไทย ด้านบีโอไอพร้อมให้ความร่วมมือและร่วมทำงานอย่างใกล้ชิดกับหอการค้าญี่ปุ่น

  

นางหิรัญญา สุจินัย เลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน  (บีโอไอ) เปิดเผยภายหลังการหารือกับหอการค้าญี่ปุ่น-กรุงเทพฯ(Japanese Chamber of Commerce, Bangkok) ซึ่งนำโดยนายโซจิ ซาคาอิ ประธานคนใหม่(Mr. SOJI SAKAI) และคณะผู้บริหารของ JCC ว่า หอการค้าญี่ปุ่นได้ยืนยันถึงความสนใจจะเข้ามาลงทุนในประเทศไทยของนักลงทุนญี่ปุ่น โดยเฉพาะการลงทุนในพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก หรืออีอีซี ซึ่งหอการค้าญี่ปุ่นได้ตั้งคณะกรรมการรวม 3 ชุด เพื่อศึกษาโอกาสการลงทุนของญี่ปุ่นในไทย โดยมีทั้งคณะกรรมการที่ศึกษาถึงการลงทุนในอีอีซี คณะกรรมการศึกษาการลงทุนในอุตสาหกรรมอุปกรณ์การแพทย์ และอุตสาหกรรมดิจิทัล

  

ทั้งนี้ หอการค้าญี่ปุ่น-กรุงเทพฯ ยังได้สอบถามถึงความเป็นไปได้ในการขยายระยะเวลาของมาตรการส่งเสริมการลงทุนในอีอีซีของบีโอไอ ซึ่งจะหมดระยะเวลายื่นขอรับส่งเสริมภายในสิ้นปี 2560 เพราะนักลงทุนญี่ปุ่นหลายรายกำลังอยู่ระหว่างการศึกษาความเป็นไปได้ของการลงทุน ซึ่งอาจใช้ระยะเวลาในการพิจารณา จึงอยากให้บีโอไอขยายเวลาของมาตรการดังกล่าวออกไป

  

ประธานคนใหม่ของหอการค้าญี่ปุ่นได้แสดงให้เห็นถึงความตั้งใจจะเข้ามาลงทุนในอีอีซี บีโอไอจึงเห็นว่า หากหอการค้าญี่ปุ่นและบีโอไอทำงานร่วมกันอย่างใกล้ชิด จะช่วยสนับสนุนให้การตัดสินใจเข้ามาลงทุนในประเทศไทย โดยเฉพาะในพื้นที่อีอีซีและอุตสาหกรรมเป้าหมายเป็นไปอย่างรวดเร็วยิ่งขึ้น บีโอไอจึงจะพิจารณาเรื่องการส่งบุคลากรที่มีความรู้ความเชี่ยวชาญไปร่วมให้ข้อมูลและคำปรึกษาอย่างใกล้ชิดด้วยนางหิรัญญา กล่าว

  

นางหิรัญญา กล่าวว่า ในช่วงต้นเดือนกันยายนนี้ หอการค้าญี่ปุ่น-กรุงเทพฯ จะจัดกิจกรรมใหญ่โดยนำคณะนักธุรกิจด้านเครื่องมือทางการแพทย์จากญี่ปุ่น กว่า 50 ราย เดินทางมาศึกษาโอกาสและลู่ทางการลงทุนในประเทศไทย ซึ่งกิจกรรมดังกล่าวเป็นส่วนหนึ่งของความร่วมมือด้านการลงทุนของอุตสาหกรรมเครื่องมืออุปกรณ์การแพทย์ในไทย ตลอดจนร่วมกันพัฒนาอุตสาหกรรมดังกล่าวตามทิศทางประเทศไทย 4.0


 

ที่มา   http://www.banmuang.co.th/news/economy/84081

 

 

 

 

แอร์พอร์ตเรลลิงค์บางซื่อ-ดอนเมืองโครงการที่มีลุ้นแจ้งเกิดส่วนต่อขยาย



แม้ว่าโครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานกรุงเทพ-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (แอร์พอร์ตเรลลิงค์) ปัจจุบันจะเปิดให้บริการในช่วงพญาไท-สนามบินสุวรรณภูมิไปแล้วก็ตาม แต่สำหรับส่วนต่อขยายพญาไท-บางซื่อ-ดอนเมือง กลับต้องมีลุ้นว่าท้ายที่สุดแล้วโครงการจะออกหัวหรือก้อยอย่างไรเนื่อง จากช่วงพญาไท-สุวรรณภูมิยังต้องมีการปรับระบอาณัติสัญญาณ การซ่อมบำรุงครั้งใหญ่และท้ายที่สุดยังมีการเจรจาภาระหนี้ต่อการรถไฟแห่งประเทศไทยเพื่อปลดแอกออกมาบริหารจัดการองค์กรอย่างเป็นเอกเทศ จากปัจจุบันเป็นเพียงรับจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงเท่านั้น

แนวทางหนึ่งคือการเปิดให้เอกชนร่วมทุนในช่วงส่วนต่อขยายพญาไท-บางซื่อ-ดอนเมือง และย่อมที่จะยกส่วนเดิมมาเป็นภาระผูกพันอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้แน่ ส่วนจะประเคนให้เอกชนเข้ามารับไปบริหารจัดการเองทั้งหมดหรือเป็นเพียงบางส่วนนั้นยังคงต้องมีลุ้นกันต่อไป



โครงการแอร์พอร์ตเรลลิงค์ส่วนต่อขยายช่วงพญาไท-บางซื่อ-ดอนเมือง ออกแบบแล้วเสร็จตั้งแต่ปี 2552 แบ่ง
ออกเป็น 2 ระยะคือระยะแรกช่วงพญาไท-บางซื่อ ระยะทาง 7.8 กิโลเมตร และระยะที่ 2 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 14 กิโลเมตร ระยะทางรวมทั้งสิ้น 22 กิโลเมตร มีจำนวน5 สถานี คือสถานีราชวิถี สถานีกลางบางซื่อ สถานีบางเขน สถานีหลักสี่ และสถานีดอนเมือง

ทั้งนี้คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ในการ
ประชุมครั้งที่ 4/2555 เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2555 ได้ผ่านความเห็นชอบเรียบร้อยแล้ว แต่เนื่องจากมีบางช่วงจะต้องมีการปรับเปลี่ยนรายละเอียดให้สอดคล้องกับนโยบายของรัฐบาลที่จะดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงจึงมีการปรับเปลี่ยนช่วงบางซื่อ-ดอนเมืองมีทั้งโครงสร้างชั้นเดียวและโครงสร้าง 2 ชั้นพร้อมกับการเสนอขอปรับเปลี่ยนผลกระทบสิ่งแวดล้อมในช่วงดังกล่าวนั้นด้วย

โดยใช้ความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รูปแบบรถโดยสารธรรมดาให้บริการทุก 15 นาที และรถด่วนพิเศษให้บริการทุก 30 นาที โดยแผนเริ่มก่อสร้างประมาณกลางปี 2561 คาดว่าจะเปิดให้บริการได้ประมาณกลางปี 2565 มูลค่าก่อสร้าง 1.4 หมื่นล้านบาท โดยช่วงพญาไท-ดอนเมือง มีผลการศึกษาความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ 14.08% ส่วนจะเสนอคณะรัฐมนตรี(ครม.) อนุมัติได้ในปีนี้หรือต้องรอให้เคลียร์ความชัดเจนในการแปรรูปองค์กรให้แล้วเสร็จก่อนนั้น ยังคงมีลุ้นว่าจะสามารถเปิดประมูลได้ในปีนี้หรือไม่????


ที่มา   http://www.thansettakij.com/content/166001

 

 

 

 

ลุ้นศรีรัชเชื่อมโทลล์เวย์ ชงคจร.ไฟเขียวกทพ.เจ้าภาพก่อสร้าง



ลุ้นสนข. เร่งชงคจร.ไฟเขียวให้กทพ. เป็นเจ้าภาพเดินหน้าโครงการสร้างทางด่วนศรีรัช-วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานครเชื่อมดอนเมืองโทลล์เวย์ มูลค่าราว 4,000 ล้าน เร่งหาเจ้าภาพลงทุน จับตา BEM ผนึกดอนเมืองโทลล์เวย์ร่วมลงทุน

แหล่งข่าวระดับสูงของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เปิดเผย ฐานเศรษฐกิจว่าขณะนี้อยู่ระหว่างเร่งนำเสนอโครงการก่อสร้างโครงข่ายทางเชื่อม
ระหว่างทางยกระดับอุตราภิมุขและทางพิเศษศรีรัช-วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานครเข้าสู่การพิจารณาของคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) เพื่อมอบหมายให้การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เป็นเจ้าภาพรับผิดชอบดำเนินการต่อไป

เบื้องต้นเมื่อประมาณ 2 สัปดาห์ที่ผ่านมาสนข.ได้สรุปความก้าวหน้าโครงการเสนอกระทรวงคมนาคมพร้อมกับระบุว่าให้กทพ.เป็นเจ้าภาพรับผิดชอบดำเนินโครงการ ซึ่งสนข.จะเร่งนำเสนอคจร.อนุมัติอย่างเป็นทางการต่อไป



ทั้งนี้การเร่งขับเคลื่อนโครงการดังกล่าวขณะนี้จึงยังไม่สามารถจะกำหนดระยะเวลาที่ชัดเจนเนื่องจากจะต้องรอการพิจารณาด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) รอการพิจารณาของคจร. นอกจากนั้นยังจะต้องนำเสนอสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) พิจารณาเกี่ยวกับการร่วมลงทุนเพื่อนำเสนอเข้าสู่การพิจารณาของคณะกรรมการนโยบายให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (คณะกรรมการพีพีพี) เห็นชอบต่อไป

กรณีเรื่องพ.ร.บ.ร่วมทุนในโครงการดังกล่าวนั้นยอมรับว่ามีไม่กี่รายที่จะมีศักยภาพในการลงทุนโครงการดังกล่าว คือ บริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด(มหาชน) หรือ BEM และบริษัททางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ จำกัด (มหาชน) ส่วนรายอื่นนั้นคงจะต้องแข่งขันสูงอย่างมากหากต้องการเข้าไปดำเนินการโครงการดังกล่าว แต่คงต้องจับตาว่า 2 รายนี้จะร่วมทุนด้วยกันพัฒนาโครงการดังกล่าวหรือไม่ เนื่องจากยังมีประเด็นอายุสัญญาสัมปทานโดยดอนเมืองโทลล์เวย์ยังเหลืออีกถึงปี 2577 ส่วน BEM เพิ่งเริ่มลงทุนและจะครบกำหนดในปี 2585 ประการสำคัญยังเป็นโครงการที่ร่วมกับหลายหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในพื้นที่ อาทิ กรมทางหลวง (ทล) การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ดังนั้นเมื่อได้เจ้าภาพดำเนินโครงการชัดเจนแล้วคาดว่าจะมีความคืบหน้าในด้านอื่นๆต่อไป


ด้านนายธานินทร์ สมบูรณ์ อธิบดีกรมทางหลวง (ทล.) กล่าวว่าพร้อมให้การสนับสนุนโครงการ ซึ่งในเบื้องต้นอยากให้ได้เจ้าภาพชัดเจนในจุดเชื่อมทางด่วนศรีรัชและดอนเมืองโทลล์เวย์ แต่สำหรับจุดเชื่อมด้านหน้าสนามบินดอน เมืองนั้นต้องให้ท่าอากาศยานดอนเมืองนำเสนอเรื่องดังกล่าว

ประเด็นแรกต้องให้ชัดเจนก่อนว่าใครจะเป็นผู้ลงทุน จุดการออกแบบเชื่อมโทลล์เวย์จะใช้จุดไหน อย่างไรแต่ทล. พร้อมให้การสนับสนุนเต็มที่ ปัจจุบันระยะทางออกจากสนามบินดอน เมืองเพื่อขึ้นสู่ทางยกระดับโทลล์เวย์จะใช้ระยะทางราว 3-4 กิโลเมตร ขณะนี้โทลล์เวย์ยังเป็นเจ้าของสัมปทานทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ ประการสำคัญผู้ใช้บริการจะมีทางเลือกในการเดินทางเพิ่มขึ้น ดังนั้นต้องรอความเห็นจากสนามบินดอนเมืองว่ามีแผนดำเนินโครงการดังกล่าวหรือไม่อย่างไร

ด้านแหล่งข่าวระดับสูงของสนามบินดอนเมืองรายหนึ่งกล่าวว่า เดิมมีแนวคิดที่จะดำเนินการโครงการดังกล่าวด้วยเช่นกัน โดยเฉพาะช่วงฝนตกหนัก จุดดังกล่าวจะมีนํ้าท่วมขังที่ก่อให้เกิดปัญหาจราจรเกี่ยวพันเข้ามาสู่พื้นที่สนามบินดอนเมือง

ดอนเมืองได้มีการจ้างสำรวจออกแบบไว้บ้างแล้ว เพื่อแก้ไขปัญหาจราจรในสนามบินด้วย ซึ่งการเชื่อมตรงออกสู่โทลล์เวย์ได้จะสามารถอำนวยความสะดวกได้อย่างมาก ล่าสุดต้องลุ้นว่าผู้อำนวยการท่าอากาศ ยานดอนเมืองคนใหม่จะยังสนใจแก้ไขปัญหาดังกล่าวนี้อยู่หรือไม่ ขณะนี้อยู่ระหว่างการศึกษาของบริษัทที่ปรึกษาที่ได้มีการศึกษาแผนการพัฒนาขยายสนามบินดอนเมืองและรวมถึงการแก้ไขปัญหาจราจรพร้อมกันไปด้วย

 

 

 

ที่มา  http://www.thansettakij.com/content/165982

 

 

 

สนข.แจงประเด็น รถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน

 


วันที่ 22-6-60- สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม ชี้แจงในประเด็นที่สังคมวิจารณ์กรณีการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนว่า "ตามที่หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ได้มีคำสั่งเรื่องมาตรการเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพ-นครราชสีมา เพื่อแก้ไขปัญหาอุปสรรคในการดำเนินงานพัฒนารถไฟความเร็วสูงภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทย-จีน ให้สามารถดำเนินโครงการเป็นไปตามกรอบระยะเวลาที่กำหนด จึงทำให้เกิดกระแสการวิพากษ์วิจารณ์ในประเด็นต่างๆ ในเชิงลบ ซึ่งอาจทำให้ประชาชนเกิดความเข้าใจที่คลาดเคลื่อนในเรื่องดังกล่าว นั้น

สนข. ขอเรียนชี้แจงในประเด็นต่างๆ ดังนี้

ประเด็นที่ 1 : จากการที่รัฐบาลพยายามทำให้มีการเริ่มต้นการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงโดยเร็วที่สุด ทำให้มีข้อกังวลในข้อกฏหมายกับหลายภาคส่วน โดยเฉพาะการทับซ้อนของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระหว่างช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เส้นทางรถไฟความเร็วสูงของจีน และกรุงเทพฯ เชียงใหม่ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่น ซึ่งยังไม่ได้ข้อสรุปว่าจะใช้รางร่วมกันอย่างไร การที่มีเทคโนโลยีทั้งสองระบบในประเทศจะมีต้นทุนสูงกว่าการมีระบบเดียว รวมถึงการพัฒนาโครงข่ายในอนาคต

 

สนข. ขอชี้แจงว่า ในประเด็นการใช้รางร่วมกัน เมื่อพิจารณาปริมาณการเดินรถในระยะยาวพบว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงทั้งสองโครงการอาจจำเป็นต้องมีโครงสร้างทางวิ่งเป็นทางวิ่งเฉพาะในภายหลังเพื่อให้สามารถเดินรถได้เพียงพอต่อความต้องการและมีความปลอดภัยตามมาตรฐานสากล ซึ่งการดำเนินการภายหลัง จากที่เปิดเดินรถแล้วจะส่งผลกระทบอย่างมากต่อความปลอดภัย ดังนั้น เพื่อให้การเดินรถมีประสิทธิภาพโดยสามารถรองรับปริมาณการเดินทางที่จะเกิดขึ้นในอนาคตได้ในระยะยาว รวมทั้งมีมาตรฐานความปลอดภัยในการเดินรถสูงสุด ซึ่งเป็นสิ่งที่สำคัญที่สุดของระบบรถไฟความเร็วสูง โครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทาง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ที่ดำเนินการภายใต้ความร่วมมือไทย-จีน และโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ภายใต้ความร่วมมือในการศึกษาความเหมาะสมระหว่างไทย-ญี่ปุ่น จึงออกแบบให้มีโครงสร้างทางวิ่งแยกออกจากกัน

ในประเด็นที่มีข้อคิดเห็นเกี่ยวกับการใช้เทคโนโลยีสองระบบและผลกระทบต่อความสามารถในการขยายโครงข่าย เนื่องจากแนวคิดการออกแบบสถานีกลางบางซื่อมุ่งเน้นให้สถานีกลางบางซื่อเป็นสถานีศูนย์กลางของเส้นทางรถไฟเชื่อมโยงพื้นที่ต่างๆในภูมิภาค โดยผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนเส้นทางเพื่อไปยังภูมิภาคต่างๆ ได้ที่สถานีกลางบางซื่อ ดังนั้น โครงสร้างทางวิ่งของ เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ (สายเหนือ) และเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา (สายตะวันออกเฉียงเหนือ) จึงไม่ได้มีการเชื่อมต่อทางโครงสร้างรางไปยังเส้นทางอื่นได้โดยตรง และในอนาคตหากมีการขยายโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง จะเป็นการขยายเส้นทางต่อเนื่องจากเส้นทางเดิมที่ได้มีการเดินรถด้วยระบบเดิมอยู่แล้วออกไป การใช้ระบบที่แตกต่างกันสำหรับเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมาและกรุงเทพฯ-ชียงใหม่ จึงไม่มีผลกระทบต่อการพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงในอนาคต

 

สำหรับประเด็นการที่มีเทคโนโลยีทั้งสองระบบในประเทศจะมีต้นทุนสูงกว่าการมีระบบเดียวนั้น เนื่องจากทั้งสองโครงการเป็นโครงการความร่วมมือระหว่างประเทศ ซึ่งแต่ละประเทศได้มีการพัฒนาเทคโนโลยีเป็นของตนเอง การพัฒนาโครงการภายใต้ความร่วมมือจึงอยู่บนพื้นฐานของความช่วยเหลือด้านการถ่ายทอดเทคโนโลยีร่วมด้วย โดยการถ่ายทอดเทคโนโลยีถือเป็นส่วนสำคัญที่จะทำให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมในประเทศไทยต่อไปในระยะยาว ดังนั้น หากพิจารณาข้อได้เปรียบในประเด็นนี้ ในระยะแรกที่มีปริมาณการเดินรถไม่สูง แม้ว่าต้นทุนการดำเนินการอาจมีสัดส่วนที่สูงกว่า แต่หากสามารถศึกษาและร่วมเป็นส่วนหนึ่งในการผลิตระบบรถไฟความเร็วสูงร่วมกับจีนหรือญี่ปุ่นจะเกิดผลดีต่อระบบเศรษฐกิจประเทศในภาพรวมในอนาคต อย่างไรก็ตาม ในระยะยาวที่มี การเดินรถในปริมาณที่สูงขึ้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากไทยสามารถร่วมผลิตระบบรถไฟกับจีนและญี่ปุ่นได้จะทำให้ต้นทุนการดำเนินการมีสัดส่วนที่ลดลงอยู่ในระดับต่ำได้

ประเด็นที่ 2 : กระทรวงคมนาคม ไม่ให้ข้อมูลจริงกับรับบาลเพียงมุ่งหวังให้รัฐบาลใช้ ม.44 ในการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง ทั้งที่มีกฎหมายวิศวกร ปี 2542 ให้ดำเนินการได้

สนข. ขอชี้แจงว่า กระทรวงคมนาคมได้รายงานผลความคืบหน้าการประชุมร่วมคณะกรรมการบริหาร การพัฒนาโครงการความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน อย่างต่อเนื่อง รวมทั้งชี้แจงข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินโครงการ และรัฐบาลมีนโยบายที่จะเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพให้โครงการรถไฟไทย-จีน สามารถดำเนินการได้อย่างรวดเร็ว หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ จึงได้มีคำสั่ง คสช. ที่ 30/2560 เรื่อง มาตรการเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งได้ยกเว้น พระราชบัญญัติวิศวกร พ.ศ. 2542 มาตรา 45 มาตรา 47 และมาตรา 49 ที่เกี่ยวข้องกับการขอรับใบอนุญาต โดยมาตรา 49 เกี่ยวข้องกับคุณสมบัติของผู้ขอรับใบอนุญาตที่เป็นนิติบุคคล โดยในกรณีนี้รัฐวิสาหกิจของจีนซึ่งจะมาเป็นคู่สัญญากับการรถไฟแห่งประเทศไทย ไม่อยู่ในข่ายที่จะมีคุณสมบัติตามมาตรา 49 ได้ เนื่องจากไม่มีสำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ในประเทศไทย

 

สำหรับกรณีมาตรา 45 และ 47 ได้มีการยกเว้นเนื่องจากเป็นโครงการเร่งด่วนตามนโยบายรัฐบาล การดำเนินการตามขั้นตอนจะทำให้โครงการล่าช้าและอาจเกิดผลกระทบต่อประเทศ ในภาพรวม ดังนั้นเพื่อให้สามารถดำเนินการได้ตามแผนการดำเนินงาน จึงได้มีการยกเว้นมาตรา 45 และ 47 ด้วย แต่อย่างไรก็ตาม ในคำสั่งดังกล่าวได้กำหนดให้วิศวกรจีน และสถาปนิกจีนต้องได้รับการอบรมและทดสอบจากสภาวิศวกร และสภาสถาปนิกตามความเหมาะสม

 

ประเด็นที่ 3 : การเผยแพร่ภาพอินโฟกราฟฟิคมีข้อความว่า จีนขอบริหาร 30 ปี ก่อนยกให้ไทย สนข. ขอชี้แจงว่า โครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เป็นโครงการที่ลงทุนโดยฝ่ายไทยทั้งหมด 100% โดยภายหลังจากก่อสร้างแล้วเสร็จ ฝ่ายไทยจะเป็นผู้เดินรถและบริหารทรัพย์สินที่เกี่ยวข้องเองทั้งหมด อย่างไรก็ตามเนื่องจากโครงการนี้เป็นโครงการรถไฟความเร็วสูงซึ่งเป็นโครงการแรกในประเทศไทย ฝ่ายไทยจึงยังไม่มีประสบการณ์ในการเดินรถ ดังนั้นในช่วงแรกของการเดินรถจึงกำหนดให้ฝ่ายจีนเป็นผู้ให้คำปรึกษาโดยต้องถ่ายทอดเทคโนโลยีและฝึกอบรมให้กับฝ่ายไทยด้วย ดังนั้น ผลประโยชน์จากการเดินรถ และการบริหารทรัพย์สินทั้งหมดจึงเป็นของฝ่ายไทย"

 

 

ที่มา http://www.thansettakij.com/content/167285

 

 

 

"บาทแข็ง" ทุบส่งออก SMEs เกินครึ่งไม่ทำประกันความเสี่ยง

 

ความผันผวนของค่าเงินบาทที่แข็งค่าขึ้นอย่างรวดเร็ว ได้สร้างความกังวลให้ผู้ประกอบการส่งออกหลายคนเป็นอย่างมาก ล่าสุดทางสถาบันพัฒนาผู้ประกอบการค้ายุคใหม่ (New Economy Academy : NEA) ได้จัดสัมมนาในหัวข้อ "ค่าเงินบาทแข็ง SMEs แก้ได้อย่างไร" โดยมีกูรูจากสถาบันการเงินต่าง ๆ มาให้คำชี้แนะ

ธปท.รับปัจจัยภายนอกคุมไม่ได้

เริ่มจาก ดร.วชิรา อารมย์ดี ผู้ช่วยผู้ว่าการสายตลาดการเงิน ธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) กล่าวในหัวข้อตรวจสุขภาพส่งออกไทย โดยระบุว่า ขณะนี้อัตราแลกเปลี่ยนของไทยแข็งค่าขึ้น 5% นับจากช่วงต้นปี แต่หากเปรียบเทียบกับประเทศอื่นในอาเซียน ยังถือว่าอัตราการแข็งค่าของไทยอยู่ในระดับกลาง ๆ สอดรับกับอัตราแลกเปลี่ยนของประเทศในภูมิภาค



ช่วงระยะ 2 ปีที่ผ่านมาค่าเงินบาทมีความผันผวนทั้งอ่อนค่าและแข็งค่า มาจากปัจจัยภายนอกเป็นหลัก ทั้งนโยบายการเงินและความไม่แน่นอนทางการเมืองของต่างประเทศทำให้กระแสเงินทุนเคลื่อนย้ายมีความผันผวน และส่งผลมาถึงค่าเงินผันผวนตามไปด้วย ขณะที่ปัจจัยภายในประเทศมีส่วนทำให้เงินบาทแข็งค่าขึ้น เช่น ดุลบัญชีเดินสะพัดที่ยังเกินดุลในระดับสูง การนำเข้าสินค้าทุนที่ชะลอตัวลง รวมทั้งการท่องเที่ยวที่เติบโตอย่างต่อเนื่อง

ดังนั้น ค่าเงินบาทยังมีแนวโน้มผันผวนจากสภาพเศรษฐกิจ และนโยบายการเงินของประเทศเศรษฐกิจหลัก ตลอดจนปัญหาการเมือง การสู้รบในตะวันออกกลาง สิ่งเหล่านี้ล้วนเป็นปัจจัยที่ควบคุมไม่ได้ แต่ต้องยอมรับให้ได้ ควรมีการบริหารจัดการ หรือปิดความเสี่ยงนั้น ๆ ได้อย่างไร

ที่ผ่านมา ธปท.ได้ใช้มาตรการเพื่อดูแลอัตราแลกเปลี่ยน ป้องกันและลดแรงจูงใจในการเก็งกำไรค่าเงินบาท ผ่อนปรนกฎเกณฑ์การนำเงินลงทุนไปต่างประเทศ เพื่อสร้างความสมดุล และผ่อนคลายกฎเกณฑ์ควบคุมการซื้อขายอัตราเปลี่ยน ตลอดจนส่งเสริมให้ความรู้ความเข้าใจภาคเอกชนให้ใช้เครื่องมือทางการเงินในการประกันความเสี่ยง เช่น การทำสัญญาซื้อขายอัตราแลกเปลี่ยนล่วงหน้า (Forward Rate) การเปิดบัญชีเงินฝากเป็นสกุลเงินต่างประเทศ และการใช้เงินสกุลท้องถิ่นกับประเทศคู่ค้า เป็นต้น

SMEs 90% ไม่ประกันความเสี่ยง

ในเวทีสัมมนา "เทคนิคบริหารธุรกิจปิดความเสี่ยงค่าเงิน" ซึ่งประกอบด้วยนายอิทธิพันธ์ เจียกเจิม ผู้อำนวยการอาวุโส Cross Product Solution จากธนาคารไทยพาณิชย์ ดร.รักษ์ วรกิจโภคาทร รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศไทย (EXIM Bank) นายคณเชษฐ์ รัตตวิศิษฐ์ รองผู้อำนวยการฝ่าย Corporate Sales ธนาคารกรุงไทย และนายกนกศักดิ์ โมกขมรรคกุล ผู้ช่วยผู้จัดการใหญ่ ธนาคารกรุงเทพ จำกัด (มหาชน)

ดร.รักษ์ระบุว่า ปัจจุบันโลกหมุนกลับเข้าสู่ยุค Protectionism ซึ่งจะเป็นภาวะที่เกิดขึ้นทุก 10-15 ปี หลายประเทศมีการเลือกผู้นำ อย่างสหรัฐ หรือฟิลิปปินส์ เลือกผู้นำที่มีความแข็งกร้าว (Strong) ซึ่งภาวะนี้จะทำให้เกิดความผันผวนจากการใช้นโยบายเศรษฐกิจที่ไม่แน่นอนค่อนข้างสูง ผู้ส่งออกไทยต้องเตรียมรับมือรับสถานการณ์แข่งขันที่เปลี่ยนแปลงไป ไทยจะไม่มีตัวช่วย เช่น สิทธิพิเศษภาษี (GSP) อย่างในอดีต

จากข้อมูลการสำรวจพบว่า เอกชนไทยโดยเฉพาะกลุ่มผู้ประกอบการเอสเอ็มอี ทั้งหมด 2.7 ล้านราย มีเพียง 2% หรือประมาณ 60,000 รายที่เป็นผู้ส่งออก หรือนักรบเศรษฐกิจ และในจำนวนนี้มีนักรบที่สวมเสื้อเกราะ หรือเข้าใจและใช้เครื่องมือประกันความเสี่ยงทางการเงินเพียง 6,000 ราย หรือคิดเป็น 10% หากเทียบกับเอสเอ็มอีที่ทำส่งออกทั้งหมด 60,000 ราย หรือคิดเป็น 0.1% ของเอสเอ็มอีทั้งหมด

แนะเดินหมากส่งออกยุค 4.0

ขณะที่เวทีสัมมนา "เดินหมากการส่งออกในยุค 4.0" ทางด้านนายอโศก อุปัทยา รองเลขาธิการสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) กล่าวว่า เอกชนยอมรับได้หากค่าเงินผันผวนควรอยู่ในกรอบแคบ ๆ บวกหรือลบไม่เกิน 2-3% และขอให้ภาครัฐ โดยเฉพาะ ธปท.ช่วยดูแลอัตราค่าธรรมเนียมในการประกันความเสี่ยง (สเปรด) ของไทย ซึ่งปัจจุบันอยู่ที่ 5% และเร่งปรับปรุงกฎหมาย กฎระเบียบเพื่อให้เอกชนรายเล็กสามารถระดมทุนผ่านคราวด์ฟันดิ่ง (Crown Funding) ได้ แทนการใช้บริการในต่างประเทศ ในส่วนของการส่งออกควรสนับสนุนให้มีโครงการให้เอกชนรายใหญ่ ช่วยเตรียมความพร้อมให้กับเอสเอ็มอี และสนับสนุนการใช้เทคโนโลยีเพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขัน

 

 

ที่มา   http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1498044838

 

"บอมบาร์ดิเอร์" ยึดหัวหาด 5 หมื่นล้าน ผลิตโมโนเรลไทย เมดอินไชน่า

 

เผยโฉมหน้าออกมาแล้ว สำหรับรถไฟฟ้าโมโนเรล 2 สายแรกในประเทศไทยสายสีชมพู"แคราย-มีนบุรี" และสายสีเหลือง"ลาดพร้าว-สำโรง" ระยะทางรวม 64.9 กิโลเมตร จะใช้บริการระบบของ "บอมบาร์ดิเอร์" จากประเทศแคนาดา

หลังเจ้าพ่อบีทีเอส "คีรี กาญจนพาสน์" อุบไต๋และชั่งใจอยู่นานระหว่างระบบบอมบาร์ดิเอร์และฉงชิ่งจากประเทศจีน ก่อนจะเปิดตัวเป็นครั้งแรกอย่างเป็นทางการในวันเซ็นสัญญาสัมปทานแสนล้านเมื่อวันที่ 16 มิ.ย. 2560 ที่ผ่านมา 

สาเหตุที่เจ้าพ่อบีทีเอสเคาะชื่อ "ระบบบอมบาร์ดิเอร์" ว่ากันว่า เป็นเพราะเสนอออปชั่นให้มากกว่า "ฉงชิ่ง" โดยเฉพาะราคาที่ดัมพ์ลงมาจนเป็นที่พอใจ



อีกเหตุผลหนึ่ง อาจจะเป็นเพราะ "บอมบาร์ดิเอร์" สามารถผลิต "ซูเปอร์โมโนเรล" มีสมรรถภาพใกล้เคียงกับรถไฟฟ้าได้ ขณะที่ "ฉงชิ่ง" ผลิตได้เฉพาะรถโมโนเรลธรรมดา

แต่ไม่ว่าจะเป็น "บอมบาร์ดิเอร์" หรือ "ฉงชิ่ง" ก็ไม่ต่างกัน เพราะแหล่งผลิตมาจากประเทศเดียวกัน นั่นคือ ประเทศจีน ซึ่ง "บอมบาร์ดิเอร์" ได้ร่วมทุน 50 : 50 กับ "CRRC" ผู้ผลิตรถไฟฟ้าฉางชุนและฉงชิ่งจากประเทศจีน ตั้งโรงงานผลิตโมโนเรล ป้อนตลาดที่จีนและประเทศอื่น ๆ เช่น มาเลเซีย

"คีรี กาญจนพาสน์" ประธานกลุ่มบีเอสอาร์ ผู้รับสัมปทานก่อสร้างและเดินรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสีเหลือง กล่าวว่า รถไฟฟ้า 2 สายนี้ จะเป็นระบบรถไฟฟ้ารางเดี่ยว หรือโมโนเรล 2 สายแรกของประเทศไทย ที่เป็นโครงการร่วมทุน PPP Net Cost ที่เอกชนผู้ลงทุนจะต้องรับความเสี่ยงในเรื่องของผลประกอบการเอง ใช้เงินลงทุนเกือบ 1 แสนล้านบาท

"หลังจากนี้จะเร่งออกแบบและเริ่มก่อสร้างในปีนี้ อยู่ที่ รฟม.จะส่งมอบพื้นที่ให้เร็วได้แค่ไหน เพราะเป็นจุดสำคัญ แต่ก็มีความเป็นไปได้ที่จะทำให้โครงการนี้แล้วเสร็จเร็วกว่าแผนที่กำหนดปลายปี เป็นต้นปี 2563"

ส่วนงานระบบ ได้เลือกบริษัท บอมบาร์ดิเอร์ ทรานสปอร์เทชั่น ซิกแนล (ประเทศไทย) จำกัด ภายใต้ความร่วมมือกับบริษัท CRRC ประเทศจีน เป็นผู้ดำเนินการทั้งหมดทั้งระบบอาณัติสัญญาณ ขบวนรถ ระบบขายตั๋วและจัดเก็บค่าโดยสาร มูลค่ารวมประมาณ 4-5 หมื่นล้านบาท

สำหรับขบวนรถที่จะสั่งซื้อ จำนวน 288 ตู้ หรือ 72 ขบวน ใน 1 ขบวน มี 4 ตู้ เป็นรถรุ่นใหม่ล่าสุด ชื่อ "INNOVA Monorail 300" ตัวรถมีความกว้าง 3 เมตร ยาว 11 เมตรกว่า ๆ เท่ากับรถบีทีเอส สามารถขนส่งผู้โดยสารได้ 40,000 คน/ชั่วโมง/ทิศทาง วิ่งด้วยความเร็วเฉลี่ย 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง สูงสุด 80 กิโลเมตร/ชั่วโมง



"เราเลือกบอมบาร์ดิเอร์ เพราะเขาร่วมกับจีน มีการตั้งโรงงานที่ประเทศจีน ซึ่งเดินทางไปดูมาแล้วคุณภาพใช้ได้ เขาให้เราใช้แบรนด์ ใช้เทคโนโลยีเขาเลย และรับประกันคุณภาพทุกอย่าง"

และไม่ใช่แค่เค้กสาย "สีชมพู-เหลือง" ที่ "บอมบาร์ดิเอร์" จะได้ออร์เดอร์จากเจ้าพ่อบีทีเอส ยังมีสายสีทองรอจ่อคิวอีก 3 ขบวน

คงต้องรอลุ้น "โมโนเรลไทย" สายพันธุ์เมดอินไชน่า มาตรฐานยุโรป คุณภาพจะน่าประทับใจแค่ไหน

 

ที่มา   http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1498039910

 

 

 

 

ต้าน BA รุกป่า สร้างสนามบินพังงาทับป่าชายเลน ลุ้นผลสอบกระทรวงทรัพย์ 




จับตาบางกอกแอร์เวย์สรุกป่าสร้างสนามบินจ.พังงา สตง.พบพิรุธป่าชายเลนไม่ใช่ป่าเสื่อมโทรม ล่าสุดผลสอบถึงมือปลัดกระทรวงทรัพย์ กมธ.สิ่งแวดล้อมสั่งรับฟังเสียงชาวบ้าน ป่าไม้ยันยังไม่อนุมัติ

วันที่ 21 มิ.ย.60--นสพ.ฐานเศรษฐกิจ สื่อในเครือสปริง กรุ๊ป ฉบับวันที่22-24มิ.ย.รายงานว่า สำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) มีหนังสือลงวันที่ 11 พฤษภาคม 2560  ถึง รมว.ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (ทส.) เพื่อให้พิจารณาการดำเนินการขอสร้างสนามบิน ของบริษัทการบินกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BA) หรือบางกอกแอร์เวย์ส ในเขตป่าสงวนแห่งชาติ คลองทุ่งมะพร้าว ต.ลำแก่น อ.ท้ายเมือง จ.พังงา เนื้อที่ประมาณ 2,000 ไร่ กำหนดเวลา 30 ปี  เนื่องจากพื้นที่ขออนุญาตไม่ชัดเจนว่าเป็นป่าเสื่อมโทรมหรือป่าชายเลนสตง.ส่งหนังสือท้วงติงไปยังเจ้ากระทรวงคมนาคมและกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (ทส.) ปรากฏว่า พล.อ.สุรศักดิ์ กาญจนรัตน์ รมว.ทส. ตอบรับด้วยการมอบหมายให้นายวิจารย์ สิมาฉายา ปลัดกระทรวง ไปดำเนินการโดยลงนามในคำสั่งแต่งตั้งคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริงที่มีนายรัชฏา สุริยกุล ณ อยุธยา รองปลัด ทส. เป็นประธาน

 


ล่าสุด พล.ท.ชัยยุทธ พร้อมสุข ประธานคณะกรรมาธิการการทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม สภานิติบัญญัติแห่งชาติ หรือ สนช. เปิดเผยว่า ทางกรรมาธิการกำลังติดตามเรื่องนี้อยู่ พร้อมๆ กับรอให้ยื่นเรื่องให้ตรวจสอบมายังกรรมาธิการ ถ้าจะมีการใช้พื้นที่ในเขตป่าสงวนแห่งชาติจะต้องเป็นนโยบายที่ผลักดันโดยรัฐบาล ต้องมีความจำเป็นและมีประโยชน์จริง ต้องมีการตรวจสอบเพื่อให้สภาพแวด ล้อมและประชาชนในพื้นที่ได้รับผลกระทบน้อยที่สุด ถ้าประชาชนเดือดร้อนมาร้องเรียนที่ สนช.



ผลสอบถึงมือปลัด ทส.

นายวิจารย์ สิมาฉายา ปลัด ทส. กล่าวกับ ฐานเศรษฐกิจว่า ผลสอบจากคณะกรรมการที่ตั้งขึ้นได้ส่งมาถึงมือแล้ว ตอนนี้กำลังพิจารณาและเตรียมสรุปให้เรียบร้อยในเร็วๆ นี้ก่อนจะมีการแถลงข่าวและชี้แจง เกี่ยวกับเรื่องนี้ นายพิศิษฐ์ ลีลาวชิโรภาส ผู้ว่าการ สตง. กล่าวว่า ยังไม่ได้รับหนังสือแจ้งจาก ทส.ในประเด็นที่ส่งไป เข้าใจว่าอยู่ระหว่างเดินทาง โดยที่มาของปัญหาหลักๆ ประเด็นพื้นที่ขออนุญาตไม่ตรงกัน เนื่องจากการตรวจสภาพป่า โดยเจ้าหน้าที่ป่าไม้และกรรมการ BA ลงวันที่ 17 สิงหาคม 2559 ระบุที่ตั้ง บ้านดินแดง หมู่ที่ 4 ตำบลลำแก่น อำเภอท้ายเหมือง เนื้อที่ 1,915 ไร่ 2 งาน 32 ตารางวา เป็นพื้นที่ไม่มีสภาพเป็นป่าแล้ว ไม่อยู่ใน เขตป่าชายเลน ตามมติ ครม.เมื่อ วันที่ 22 สิงหาคม 2543 และวันที่ 17 ตุลาคม 2543



ขณะที่ข้อมูลของอธิบดีกรมทรัพยากรทางทะเลและชายฝั่ง เดือนกุมภาพันธ์ 2555 รายงานว่าพื้นที่ตำบลลำแก่น  มีป่าชายเลนตามมติเมื่อวันที่ 22 สิงหาคม 2543 และวันที่ 17 ตุลาคม 2543 จำนวน  9,895.25 ไร่ และพื้นที่สภาพป่าชายเลนอีก 6,10.98 ไร่ นอกจากนี้พื้นที่ขออนุญาตบางส่วน เนื้อที่ 55 ไร่ เคยมีการให้อนุญาตบุคคลทำการดูดทรายจำหน่ายอยู่และปัจจุบันยังติดคดีศาลพังงาคดีหมายเลขดำที่ อ. 1590/2558 แต่ BA ขอใช้ประ โยชน์โดยให้ข้อมูลว่าเนื่องจากเป็นพื้นที่ส่วนหนึ่งของทางขึ้นลงเครื่องบิน



จุดประสงค์ของสตง.ก็เพื่อให้ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องได้ทบทวน  ส่วนโครงการสร้างสนามบินจะเดินหน้าต่ออย่างไร ต้องสามารถแจงเหตุผลความจำเป็น เหมาะสมอย่างไร มีข้อดีข้อเสีย มาหักล้างข้อท้วงติงของสตง.อย่างไรพร้อมตั้งข้อสังเกตว่าถ้าพื้นที่ถูกต้อง ควรให้เอกชนรายอื่นที่สนใจมีส่วนร่วมในการเข้าใช้ประโยชน์ในพื้นที่ดังกล่าว รวมทั้งทำไมไม่มีการทำตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนในกิจการของรัฐฯ

 


กรมป่าไม้ขอเคลียร์

นายชลธิศ สุรัสวดี อธิบดีกรมป่าไม้ เปิดเผยว่า ขณะนี้กรมป่าไม้ อยู่ระหว่างการตรวจสอบเรื่องของการขอใช้ประโยชน์ในพื้นที่ดังกล่าวอีกครั้ง เนื่องจากเป็นโครงการขนาดใหญ่ จึงต้องหารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวกับให้รอบด้านถึงความจำเป็นในการมีสนามบินแห่งใหม่

ส่วนนายอรรถพล เจริญชันษา รองอธิบดีกรมป่าไม้ ยืนยันว่า ที่ผ่านมากรมป่าไม้ ยังไม่ได้อนุญาตให้เช่าพื้นที่แต่อย่างใด ต้องนำเรื่องผ่านการกลั่นกรองคณะกรรมการป่าสงวน รวมถึง EIA ส่วนสิ่งที่ สตง.ตั้งข้อสังเกตมา เป็นเพียงเรื่องของเจ้าหน้าที่กรมป่าไม้ร่วมกับสำนักงานทรัพยากรธรรมชาติในระดับพื้นที่เสนอมา
เป็นการตรวจสอบกายภาพของพื้นที่ว่าเป็นป่าเสื่อมโทรมหรือไม่ ด้วยการเปิดภาพถ่ายทางอากาศย้อนหลัง พบว่าไม่ได้เป็นป่าชายเลน เป็นพื้นที่ที่มีการบุกรุกมานาน  เพียงแต่พื้นที่รอบๆ เป็นป่าชายเลน จึงมีความเห็นว่าเป็นป่าเสื่อมโทรม และควรอนุญาตให้เช่าพื้นที่ ตามที่เอกชนได้ยื่นใบคำขออนุญาตเข้าทำประโยชน์หรืออยู่อาศัยภายใน
เขตป่าสงวน ตามมาตรา 16 เป็นความเห็นในระดับพื้นที่ เป็นเพียงขั้นตอนแรกซึ่งไม่ได้มีผลว่ากรมป่าไม้ได้อนุญาตให้เช่าพื้นที่แล้ว

 


ถ้าเอกชนจะลงทุนก็ต้องลงทุนอีกมากประกอบกับโครงการสนามบิน เป็นโครงการขนาดใหญ่และเป็นเรื่องของยุทธศาสตร์ของประเทศ เกี่ยวข้องกับ ก.ม.หลายกระทรวง อย่างไรก็ดี ที่ สตง.ตั้งข้อสังเกตมา ทางกรมป่าไม้ก็เตรียมจะชี้แจง กรมป่าไม้มองว่า การพิจารณาในเรื่องการขอใช้พื้นที่เพื่อทำประโยชน์ในกรณีก่อสร้างสนามบิน จะใช้หลักเกณฑ์นี้เหมือนทั่วไปไม่ได้ ที่คำตอบของระดับพื้นที่จะให้ความเห็นว่าเห็นด้วยหรือไม่เห็นด้วยเหมือนในกรณีอื่นๆที่ทำเหมือนทุกครั้ง ควรจะมีคำตอบอื่นที่ดีกว่านี้ เพื่อไม่ให้เกิดการเข้าใจผิด
การย้ายผอ.สำนักจัดการทรัพยากรป่าไม้ที่ 12 สาขากระบี่เป็นเรื่องของการบริหารภายใน

 



ฐานเศรษฐกิจได้ติดต่อขอสัมภาษณ์ผู้บริหารบริษัทการบินกรุงเทพฯ ซึ่งได้รับคำตอบว่าไม่สะดวกที่จะให้สัมภาษณ์ ให้เหตุผลว่าเป็นประเด็นที่เกี่ยวกับภาครัฐด้วยกันเองสำหรับแผนก่อสร้างสนามบินที่ BA วางไว้ หากทางกรมป่าไม้เห็นชอบให้บริษัทเช่าพื้นที่ดังกล่าว ก็คาดว่าจะใช้เวลารวมถึง EIA ภายในระยะเวลาราว 2 ปี จะสร้างทางวิ่ง
หรือรันเวย์ ยาว 2,500 เมตร เพื่อรองรับเครื่องบินขนาดแอร์บัสเอ 330 จุผู้โดยสารได้ราว 200-300 คน ขณะที่อาคารผู้โดยสาร ก็จะมีขนาดใหญ่กว่าสนามบินสมุย



 

 

ที่มา  http://www.thansettakij.com/content/166589

 

 

 

 

 

3จังหวัด อีอีซีจัดทัพท่องเที่ยวชูภาพลักษณ์ Bleisure

 

เมื่อรัฐบาลประกาศแนวทางการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) หนึ่งในมิติที่ถูกกำหนดให้ขับเคลื่อนไปพร้อมการส่งเสริมการลงทุนคือ การท่องเที่ยว

โดยในเดือน พ.ค.ที่ผ่านมา จึงมีการจัดตั้งคณะอนุกรรมการพัฒนาและส่งเสริมการท่องเที่ยวภายใต้คำสั่งของคณะกรรมการบริหารการพัฒนาระเบียบเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก เพื่อจัดทำแผนปฏิบัติการพัฒนาใหสอดรับการทิศทางของอีอีซีในภาพใหญ่ ส่งเสริมท่องเที่ยวยั่งยืน

ทั้งนี้ วางโครงสร้างการทำงานในเชิงบูรณาการทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง อาทิ กระทรวงการท่องเที่ยวและกีฬา และหน่วยงานในสังกัด อาทิ ททท. ประสานร่วมกับ ผู้ว่าราชการจังหวัดฉะเชิงเทรา, ระยอง และชลบุรี, สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร, คณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, สภาอุตสาหกรรมท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย (สทท.) เป็นต้น

ยุทธศักดิ์ สุภสร ผู้ว่าการการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย (ททท.) กล่าวว่า 3 จังหวัดในอีอีซี มีข้อตกลงในการกำหนดภาพลักษณ์ในการตลาดเป็น Bleisure Destination หรือเป็นจุดหมายที่ผสมผสานระหว่างธุรกิจและการพักผ่อน โดยแต่ละจังหวัดมีจุดแข็งของตัวเอง ที่ไม่ทับซ้อนระหว่างกัน เริ่มจาก ชลบุรี ที่มีแม่เหล็กอย่างพัทยาวางตำแหน่งเป็น โมเดิร์น ออฟ ดิ อีสต์ จากการพัฒนาท่องเที่ยวที่ทันสมัย ส่วนระยองชูจุดเด่นในฐานะ บิซ ซิตี้ สอดรับกับการเป็นศูนย์กลางนิคมอุตสาหกรรมชั้นนำของประเทศ และฉะเชิงเทรา ผลักดันแนวคิด ไทย เวย์ ออฟ ไลฟ์ ขับเน้นวิถีความเป็นไทยที่ยังมีให้เห็นเด่นชัด

                ผลการตกผลึกดังกล่าวจากการทำงานของคณะอนุกรรมการชุดนี้ มาจากการสำรวจความต้องการในฝั่งดีมานด์ และจัดทำเป็นข้อเสนอเรื่องแนวทางการพัฒนาให้คณะอนุกรรมการด้านอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องโดยตรงนำไปสู่การวางแผนปฏิบัติ โดยข้อเสนอทั้งหมด มาจากการตกผลึกหารือกับพื้นที่อย่างใกล้ชิด มอบหมายให้ ททท.ระดับภูมิภาคตะวันออกและสำนักงานจังหวัด ทำงานใกล้ชิดกับภาครัฐและเอกชนใน 3 จังหวัดดังกล่าว จนนำมาซึ่งการวางตำแหน่งทางการตลาด

ประกอบด้วย พัทยา วางเป้าหมายเป็นเมืองท่องเที่ยวเชิงธุรกิจ, สุขภาพและนันทนาการ จากการมีศูนย์การประชุมและศูนย์แสดงสินค้านานาชาติชั้นนำของอาเซียน เป็นเมืองนวัตกรรมการท่องเที่ยว พร้อมรับต่อกระแสการเปลี่ยนแปลง ขณะเดียวกันยังคงนำเสนอธรรมชาติที่มีชีวิตชีวา และสุดท้าย เชื่อมโยงกับการส่งเสริมอุตสาหกรรมเอสเคิร์ฟด้านสุขภาพและการแพทย์ ด้วยการส่งเสริมตัวเองในฐานะจังหวัดที่มีศูนย์การให้บริการด้านการแพทย์ระดับนานาชาติ

ขณะที่ ฉะเชิงเทรา วางภาพลักษณ์เป็นเมืองแห่งสายน้ำวัฒนธรรม เมืองพักอาศัยชั้นดีที่ทันสมัยรองรับการขยายตัวของกรุงเทพฯ และอีอีซี และมีพื้นที่ใหม่รอบสถานีรถไฟความเร็วสูง (Transit Oriented Development :TOD) และ ระยอง เป็นเมืองแห่งการศึกษาและวิทยาศาสตร์, แหล่งผลิตทรัพยากรบุคคลอัจฉริยะ และเมืองแห่งพลังและความคิดสร้างสรรค์

ขณะเดียวกัน ใช้ประโยชน์จากการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา ยกระดับเป็นศูนย์ธุรกิจการบินและโลจิสติกส์อาเซียน, เมืองใหม่แหล่งธุรกิจเหนือระดับ, เป็นศูนย์รวมของสำนักงานใหญ่ภาคธุรกิจ, ศูนย์กลางด้านเทคโนโลยี, การวิจัย และการพักผ่อนด้วย

คณะอนุกรรมการฯ จะเป็นผู้จัดทำข้อเสนอในการพัฒนาท่องเที่ยว เช่น การพัฒนาท่าเทียบเรือขนาดใหญ่ที่แหลมบาลีฮาย เสนอการอัพเกรดสิ่งอำนวยความสะดวกท่าเรือแหลมฉบัง เสนอแนวทางการคมนาคมขนส่งนักท่องเที่ยวจากสนามบินอู่ตะเภาที่จะเป็นฮับ ส่งต่อไปยังจังหวัดภาคตะวันออก ซึ่งพัฒนามาจากความต้องการจริงของตลาด และเน้นให้แต่ละจังหวัดได้แสดงศักยภาพด้านการท่องเที่ยว และนำไปสู่การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่จะสอดรับกับแผนการหลักของอีอีซี และตอบโจทย์ความต้องการตลาดได้จริง ภายใต้การยึดโยงว่าต้องสร้างสมดุล 3 ด้านคือ เศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม

ทั้งนี้ การทำงานของคณะอนุกรรมการฯ จะเน้นการบูรณาการส่งต่อให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องไปปฏิบัติ เช่น การมีสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร เป็นองค์ประกอบร่วม จะทำให้สามารถรับรู้ข้อมูลด้วยตัวเอง และนำไปเสนอต่อคณะอนุกรรมการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ที่ดูแลการปฏิบัติการโครงสร้างด้านคมนาคมของอีอีซีโดยตรง

ด้าน อิทธิฤทธิ์ กิ่งเล็ก ประธาน สทท.ซึ่งอยู่ภายใต้คณะอนุกรรมการฯ ด้วยนั้น เปิดเผยว่า นอกจากการกำหนดแนวทางการพัฒนาและส่งเสริมท่องเที่ยวแล้ว ต้องการให้ทุกภาคส่วนมองในมิติการเชื่อมโยงระหว่าง อุตสาหกรรมและ การท่องเที่ยวที่จะไม่ขัดแย้งกันเอง เช่น ระบบการจัดการสิ่งแวดล้อม ที่หากเป็นไปได้ก็ควรจะทำให้เป็น Zero Waste หรือปริมาณขยะเป็นศูนย์ ให้ความสำคัญการการบำบัดของเสียจากโรงงานอุตสาหกรรม โดยต้องมีมาตรการเชิง ป้องกันเป็นเชิงรุก และจัดทำแผนรองรับในกรณีที่เกิดปัญหา เนื่องจากที่ผ่านมา จังหวัดภาคตะวันออกที่เป็นแหล่งรวมของนิคมอุตสาหกรรม เคยเกิดปัญหาการรั่วไหลสร้างผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม และส่งผลต่อเนื่องต่อการท่องเที่ยวมาแล้ว และปัญหาที่พบคือ เมื่อเกิดเหตุการณ์ขึ้น ไม่มีการวางแผนรองรับไว้ล่วงหน้า

เมื่อภาคอุตสาหกรรมอีอีซีเติบโตขึ้น แน่นอนว่าภาคธุรกิจบริการที่จะต้องเข้ามารองรับ จะมีความต้องการสูงสุด จึงอยากให้โฟกัสเรื่องการดูแลเคลื่อนย้ายนักท่องเที่ยว เช่น ท่าเรือแหลมฉบัง ที่มีศักยภาพที่สุดในการเป็นท่าเรือน้ำลึกอยู่แล้ว หากพัฒนาได้ก่อน ก็ต้องเร่งปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวก แต่หากระยะยาวต้องการรองรับตลาดท่องเที่ยวทางเรือเพิ่ม หน่วยงานที่เกียวข้องก็ต้องเร่งพิจาณาการนำแผนโครงสร้างพื้นฐานที่คณะอนุกรรมการท่องเที่ยวเสนอขึ้นไปสู่การปฏิบัติ

 

ที่มา   http://www.bangkokbiznews.com/news/detail/760755