Error
  • JUser: :_load: Unable to load user with ID: 62

source:คมชัดลึก

ใครจะออกสินค้าใหม่หรือขายของช่วงนี้ ต้องบอกว่า ยากแสนยาก แม้ว่าดัชนีความเชื่อมั่นของผู้บริโภคจะกระเตื้องขึ้น แต่ไม่ได้หมายรวมว่า กำลังซื้อจะดีขึ้นตามไปด้วย เพราะผู้คนจำนวนไม่น้อยต่างก็ยังใช้ความระมัดระวังในการจับจ่ายใช้สอย ดังนั้น นอกจากผู้ประกอบการจะต้องนำเสนอ “ของดีมีคุณภาพ” จริงๆ แล้ว ยังต้องเฟ้นหา “โปรโมชั่น” หรือต้องคัดสรรสารพัดรูปแบบมาเป็นแรงจูงใจผู้ซื้ออีกด้วย

ไม่เพียงแต่ผลิตภัณฑ์ด้านอุปโภคบริโภคที่เรียกว่า “คอนซูเมอร์ โปรดักส์” เท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงผลิตภัณฑ์ทางการเงิน ที่ต้องออกแรงช่วงชิงกำลังซื้อจากนักลงทุนแบบไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากัน

 อย่างล่าสุด บริษัทหลักทรัพย์จัดการกองทุนรวม (บลจ.) บัวหลวง ที่กำลังเสนอขายกองทุนรวมอสังหาริมทรัพย์กองใหม่ นั่นคือ “กองทุนรวมอสังหาริมทรัพย์ทีพาร์คโลจิสติกส์” หรือเรียกสั้นๆ ว่า กองทุนทีโลจิส ก็ต้องหาจุดเด่น เพื่อนำเสนอให้แก่ผู้ลงทุน เพื่อเป็นทางเลือกในช่วงโค้งสุดท้ายปลายปี

เพราะแม้จะชูจุดเด่นในเรื่องของทรัพย์สินที่เข้าไปลงทุนแบบ “ซื้อขาด” เป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์โดยสมบูรณ์ในคลังสินค้า 2 อาคาร บนที่ดิน 48-3-32 ไร่ ในเขตอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ ทีพาร์ค วังน้อย จ.พระนครศรีอยุธยา และคลังสินค้าทั่วไป 1 อาคาร และคลังสินค้าในเขตปลอดอากร 2 อาคาร บนที่ดิน 41-1-80 ไร่ โครงการเขตอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ ทีพาร์ค บางนา รวมมูลค่าโครงการ 1,533 ล้านบาท แต่ในภาวะที่ผู้ลงทุนกังวลเรื่อง “ความเสี่ยง” และ “ความแน่นอนของผลตอบแทน” เป็นหลักแบบนี้ ทำให้ บลจ.บัวหลวง ในฐานะผู้จัดการกองทุนต้องหาจุดเด่นเพิ่มเติม

“วรวรรณ ธาราภูมิ” กรรมการผู้จัดการ บลจ.บัวหลวง บอกว่า กองทุนทีโลจิส ได้รับการป้องกันความเสี่ยงด้วยการรับประกันรายได้ขั้นต่ำโดยผู้บริหารทรัพย์สิน คิดเป็นมูลค่า 118.50 ล้านบาทต่อปี ตลอดระยะเวลา 7 ปี สิ้นสุดในเดือนธันวาคม 2559 โดยมีหนังสือค้ำประกันจากธนาคารเป็นหลักประกันเพื่อสร้างความมั่นใจให้แก่ผู้ลงทุน

 นั่นเท่ากับว่า ตลอดระยะเวลา 7 ปีแรกของการเข้าไปลงทุน ผู้ลงทุนไม่ต้องห่วงเรื่องของความแน่นอนของรายได้ค่าเช่าว่าจะได้รับผลกระทบ เพราะผู้บริหารทรัพย์สิน คือ บริษัท ไทคอน อินดัสเทรียล คอนเน็คชั่น จำกัด (มหาชน) “การันตี” รายได้ขั้นต่ำไว้กับกองทุนเรียบร้อยแล้ว

ขณะที่ผลตอบแทนที่ผู้ลงทุนจะได้รับ จะอยู่ในรูปของเงินปันผล ซึ่ง “วรวรรณ” บอกว่า กองทุนมีนโยบายจ่ายปันผลอย่างน้อยปีละ 2 ครั้ง ทั้งนี้ จากรายงานของผู้สอบบัญชี “แกรนท์ ธอร์นตัน” ประมาณว่า อัตราเงินปันผลที่คาดว่าจะได้รับในปี 2553 ซึ่งเป็นปีแรกของการลงทุนจะอยู่ในระดับ 8.35%

 เมื่อครั้งที่แล้ว สกู๊ปเงินทอง นำเสนอความเห็นของ “สุทธิพงศ์ พัวพันธ์ประเสริฐ” ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการ ฝ่ายจัดการกองทุนอสังหาริมทรัพย์ บลจ.บัวหลวง ซึ่งแนะนำเทคนิคการเลือกกองทุนรวมอสังหาริมทรัพย์ในงาน “เซ็ต อิน เดอะ ซิตี้” ครั้งนั้นเขาบอกว่า ให้ติดตาม 4 เรื่องหลักๆ ได้แก่ รูปแบบการลงทุนเป็นแบบซื้อกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินหรือเป็นการลงทุนในสิทธิการเช่า จากนั้นให้พิจารณาทำเลที่ตั้ง คุณภาพของทรัพย์สิน และความน่าเชื่อถือของผู้บริหารทรัพย์สิน

หากพิจารณาตามเกณฑ์ดังกล่าว ก็ต้องนับว่า กองทุน “ทีโลจิส” เข้าเกณฑ์ เพราะประเด็นแรกเป็นการซื้อกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สิน ประการถัดมา ในด้านของทำเลที่ตั้ง คลังสินค้าของกองทุนทีโลจิสได้รับคำยืนยันจาก “วีรพันธ์ พูลเกษ” กรรมการผู้จัดการ บริษัท ไทคอน อินดัสเทรียล คอนเน็คชั่น จำกัด (มหาชน) ว่า อยู่ในทำเลที่ดี

โดยคลังสินค้าในโครงการเขตอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ ทีพาร์ค วังน้อย นั้น เป็นแหล่งกระจายสินค้าภาคกลาง ภาคเหนือ และภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ขณะที่คลังสินค้าในโครงการเขตอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ ทีพาร์ค บางนา อยู่ใกล้สนามบินสุวรรณภูมิ ท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งเหมาะสำหรับการจัดเก็บสินค้านำเข้าและส่งออกทั้งทางเรือ และทางอากาศ

ขณะที่ “คุณภาพของทรัพย์สิน” นั้น “วีรพันธ์” บอกว่า คลังสินค้าที่เข้าไปลงทุนเป็นคลังสินค้าคุณภาพที่ได้มาตรฐานตรงกับความต้องการของลูกค้า อีกทั้งมีอายุคลังสินค้าเฉลี่ยเพียงต่ำกว่า 2 ปี ซึ่งใหม่มาก จึงได้รับความสนใจจากผู้ประกอบการ โดยปัจจุบันคลังสินค้าของกองทุนทีโลจิสมีผู้ประกอบการรายใหญ่ทั้งไทยและต่างประเทศ ซึ่งดำเนินธุรกิจค้าปลีกและค้าส่ง เข้าเช่าพื้นที่แล้ว 15 ราย คิดเป็นพื้นที่เช่ากว่า 70,731 ตารางเมตร หรือ 96.5% ของพื้นที่ให้เช่าทั้งหมด

สุดท้ายคือ ความน่าเชื่อถือของผู้บริหารทรัพย์สิน นั่นคือ บริษัท ไทคอน อินดัสเทรียล คอนเน็คชั่น จำกัด (มหาชน) ซึ่งมีประสบการณ์ในการพัฒนาโรงงานอุตสาหกรรมและคลังสินค้าให้เช่ามากกว่า 19 ปี

สำหรับคนที่สนใจลงทุนในกองทุนรวมอสังหาริมทรัพย์ทีโลจิส ทาง บลจ.บัวหลวง ได้เสนอขายเป็นครั้งแรกระหว่างวันที่ 18-25 พฤศจิกายนนี้ ในราคาหน่วยละ 10 บาท จองซื้อขั้นต่ำ 1 หมื่นบาท โดยสามารถสอบถามข้อมูลและจองซื้อได้ที่ธนาคารกรุงเทพทุกสาขาทั่วประเทศ

ขออนุญาตเพิ่มเติมข้อสังเกตสำหรับการตัดสินใจลงทุนในกองทุนที่ซื้อกรรมสิทธิ์ในคลังสินค้า ซึ่งผู้ประกอบการในภาคผลิตและภาคบริการเป็นผู้เช่าพื้นที่ ซึ่งแน่นอนว่า ปัจจัยหลักขึ้นอยู่กับภาพรวมเศรษฐกิจว่าจะเป็นอย่างไร คำสั่งซื้อมีมากหรือไม่ และจำเป็นต้องใช้คลังสินค้ามากแค่ไหน ถ้าเชื่อว่าเศรษฐกิจจะดีขึ้น คำสั่งซื้อสินค้าจะมากขึ้นในอนาคต การผลิตจะเพิ่มขึ้น รวมทั้งการจ้างงานจะมากขึ้น ธุรกิจคลังสินค้าและโลจิสติกส์ก็เป็นทางเลือกที่น่าสนใจ โดยเฉพาะเมื่อการการันตีรายได้ขั้นต่ำไว้ให้แล้วถึง 7 ปี

 ทั้งหมดจึงอยู่ตรงที่...เชื่อแบบนั้นหรือไม่ หรือเชื่อแบบไหนเท่านั้นเอง

source:ประชาชาติธุรกิจ

ในการประชุมประจำเดือนของ สมาพันธ์โลจิสติกส์ไทยล่าสุดเมื่อช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมาที่ประชุม ได้มีการหยิบยกประเด็นปัญหาด้านโลจิสติกส์มากมายขึ้นมาพิจารณา แต่ละปัญหาล้วนสะท้อนภาพความเป็นจริง เบื้องหลังในการทำงานของภาครัฐที่เกิดขึ้นอย่างน่าสนใจยิ่ง

นายเกริกกล้า สนธิมาศ ประธานสมาพันธ์โลจิสติกส์ไทย เปิดเผยภายหลังการประชุมคณะกรรมการสมาพันธ์โลจิสติกส์ไทยว่า ที่ประชุมคณะกรรมการล่าสุดได้มีการพิจารณาวาระประเด็นปัญหาด้านโลจิสติกส์ด้วยกัน 4 เรื่องหลักที่อยากให้ภาครัฐผลักดัน ได้แก่ 1.แผนการปฏิรูปรถไฟ 2.ปัญหาการสร้างทางเชื่อมต่อเข้า motorway ในบริเวณสถานีขนส่งสินค้า ICD ลาดกระบัง 3.ผลักดันการ shift mode 4.แผนยุทธศาสตร์การเชื่อมโยงข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์ national single window-NSW ซึ่งทุกเรื่องยังมีประเด็นปัญหามากมายที่ยังไม่นำไปสู่การปฏิบัติเป็นรูปธรรม

เริ่มจากแผนการปฏิรูปรถไฟ สมาพันธ์โลจิสติกส์ไทยเห็นด้วยกับแผนการปฏิรูปการรถไฟแห่งประเทศไทย แต่ภาครัฐควรจะต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน 5 ปี พร้อมกันนี้ที่ประชุมสมาคมได้นำเสนอแนว ทางการพัฒนาการขนส่งทางราง โดยให้การรถไฟฯเปลี่ยนระบบการขนส่งจากบรรทุก 1 ตู้คอนเทนเนอร์ต่อ 1 แคร่ เปลี่ยนเป็นบรรทุก 2 ตู้คอนเทนเนอร์ต่อ 1 แคร่ ซึ่งระบบดังกล่าวในประเทศสหรัฐ อเมริกาได้ใช้มาแล้ว 20 ปี ถ้าสามารถขนตู้เพิ่มได้จากเดิม 60 ตู้ต่อเที่ยวเป็น 120 ตู้ต่อเที่ยว ต้นทุนค่าขนส่งจะถูกลงมาก โดยการรถไฟฯสามารถทดลองดำเนินการใน 2 เส้นทางที่มีปริมาณตู้ขนส่งสินค้ามาก่อน ได้แก่ ลาดกระบัง-ท่าเรือแหลมฉบัง และสายโคราช-ท่าเรือแหลมฉบัง และไม่ต้องลงทุนเพียงแต่ปรับปรุงแคร่ที่วาง ซึ่งหากการรถไฟฯไม่ต้องการลงทุนซื้อแคร่ใหม่ทาง ภาคเอกชนพร้อมจะลงทุนซื้อแคร่ แล้วมาปล่อยให้การรถไฟฯเช่า

"ที่นายกรัฐมนตรีจะทำรถไฟความเร็วสูงขนผู้โดยสารจาก กทม.-ระยอง วงเงินลงทุน 300,000 ล้านบาทนั้น ผมยังไม่เห็นด้วย เพราะกลุ่มเป้าหมายยังไม่ชัดเจน แต่การลงทุนเรื่องการขนส่งสินค้า เป็นเรื่อง รายได้ที่คุ้มค่าและมีอยู่แล้ว เพราะปัจจุบันลาดกระบัง-แหลมฉบังมีตู้ขนส่ง 1.2 ล้านตู้ไป-กลับ แต่ถ้าค่าขนส่งทางรางถูกลงจะทำให้ปริมาณการใช้ เพิ่มขึ้นเป็น 3 แสนตู้มีความเป็นไปได้ รายได้ของการรถไฟฯจะเพิ่มขึ้นมาทันที สามารถแข่งกับการขนส่งทางถนนได้ ถ้าเสียเงินปรับปรุงรางน่าลงทุน มีผลตอบแทนกลับมาแน่นอน จะช่วยลดต้นทุนค่าขนส่งให้ผู้ประกอบการ และเพิ่มศักยภาพและประสิทธิภาพในการแข่งขันของประเทศ"

2.ปัญหาการสร้างทางเชื่อมต่อเข้า motorway ในบริเวณสถานีขนส่งสินค้า ICD ลาดกระบัง มีการจราจรค่อนข้างแออัด

3.อยากให้ภาครัฐผลักดันการ shift mode ขนส่งทางรางและทางน้ำ

4.แผนยุทธศาสตร์การเชื่อมโยงข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์ national single window-NSW ปัจจุบันภาครัฐอยากให้ทุกหน่วยงานทำข้อมูลเชื่อมโยงกัน แต่ปัจจุบันโครงการที่กรมศุลกากรทำยังไม่เกิดเป็น รูปธรรมในทางปฏิบัติ

เพราะตอนนี้ทุกหน่วยงานที่ได้ร่วมลงนามไว้กับกรมศุลกากรเองต่างก็มีหน้าต่างเว็บไซต์ของแต่ละหน่วยงานเอง และมีเอกสารที่ให้ภาคเอกชนเข้าไปกรอกข้อมูล พร้อมต้องจ่ายค่าธรรมเนียม มีเพียง กรมศุลกากรกรมจะรับข้อมูลผ่านไฟลต์ ปัญหาของประเทศไทยไม่มีเจ้าภาพกลาง ที่รับผิดชอบเรื่องนี้ กรมศุลกากรถือเป็นเพียงหน่วยงานด้านบริการหน่วยงานหนึ่ง ไม่ได้มีหน้าที่เป็นผู้ควบคุมกำกับหน่วยงานอื่นได้ ประเทศอื่น เช่น เกาหลี ฮ่องกง สิงคโปร์ จะมีเกตเวย์กลางเชื่อมโยงระหว่างข้อมูลของภาคเอกชนกับภาคเอกชน และภาครัฐกับภาครัฐ

ดังนั้น ทางสมาพันธ์โลจิสติกส์ฯอยาก นำเสนอให้มีการจัดตั้ง "สำนักมาตรฐานแลกเปลี่ยนข้อมูลแห่งชาติ" ซึ่งจะมีอำนาจการดำเนินการทั้งหมด โดยอาจเปลี่ยนรูปแบบจากสำนักงานสถิติแห่งชาติ เพราะต้องมีการเก็บข้อมูลต่าง ๆ หรือจะตั้งสำนักงานใหม่ภายใต้สำนักนายกรัฐมนตรี

ทั้งนี้ หลังการประชุมสมาคมเดือนนี้จะทำข้อสรุปเหล่านี้เสนอให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ นายกรัฐมนตรี รวมถึงสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย สภาหอการค้าแห่งประเทศไทย สมาคมธนาคารไทย และทางสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือให้ทราบ

source:ประชาชาติธุรกิจ

โดย รศ.ดร.รุธิร์ พนมยงค์ อาจารย์ประจำภาควิชา บริหารธุรกิจระหว่างประเทศ โลจิสติกส์ และการขนส่ง มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
 

การบริหารจัดการท่าเรือแหลมฉบังนับว่าเป็นความท้าทายหนึ่งของการท่าเรือแห่งประเทศไทย ในอันที่จะดำรงตนเป็นผู้ควบคุมกฎระเบียบต่าง ๆ ให้ผู้ประกอบการท่าเทียบเรือ เอกชนปฏิบัติตามกฎกติกาที่ได้มีการตกลงกันไว้แล้ว

ในบทความที่ผ่านมาผู้เขียนได้กล่าวถึงประเด็นในด้านของความพยายามในการเข้ามาแทรกแซงกลไกทางด้านราคาของการท่าเรือฯ ผ่านทางด้านของการควบคุมการให้ส่วนลดของผู้ประกอบการท่าเทียบเรือแก่ลูกค้าที่มาใช้บริการ แทนที่จะทำหน้าที่ตามบทบาทที่แท้จริงของการท่าเรือฯ

การทำหน้าที่ที่ดูจะผิดแผกไปจากบทบาทหน้าที่ที่แท้จริงของการท่าเรือฯนั้น ได้ทำให้เกิดปัญหาตามมา โดยเฉพาะอย่างยิ่งปัญหาในด้านความหนาแน่นที่ท่าเรือแหลมฉบัง อันเนื่องมาจากการมุ่งดำเนินการจำกัดปริมาณตู้สินค้าของแต่ละท่าเทียบเรือเป็นเกณฑ์ โดยอ้างประเด็นการควบคุมผู้ประกอบการท่าเทียบเรือให้ปฏิบัติตามข้อตกลงที่มีไว้ร่วมกัน ซึ่งผลกระทบดังกล่าว มิเพียงแต่จะกระทบต่อประสิทธิภาพโดยรวมของการดำเนินงานของท่าเรือแหลมฉบัง หากแต่ยังกระทบไปยังประสิทธิภาพในการดำเนินงานของผู้ประกอบการท่าเทียบเรือเอกชนแต่ละรายด้วย

แน่นอนว่า ปัญหาดังกล่าวที่เกิดขึ้นมานี้ดูเผิน ๆ จะเกิดขึ้นกับท่าเทียบเรือใดท่าเทียบเรือหนึ่งที่มีปริมาณความต้องการใช้งานท่าเทียบเรือมากกว่า แต่จริง ๆ แล้วปัญหาดังกล่าวเกิดขึ้นกับท่าเรือแหลมฉบังและท่าเทียบเรือทุก ๆ ท่า อันเนื่องมาจากปัญหาคอขวดของเส้นทางการจราจรในแต่ละช่วงเวลานั่นเอง ดังนั้น การท่าเรือฯจึงได้มีความพยายามในการที่จะออกมาตรการการแก้ไข เพื่อลดปัญหาความแออัดดังกล่าว เช่น การจำกัดปริมาณตู้สินค้าของแต่ละท่าเทียบเรือให้เหมาะสม หรือการกำหนดเกณฑ์ชี้วัดประสิทธิภาพการปฏิบัติงานหลัก

คงปฏิเสธไม่ได้เช่นกันว่า การเลือกใช้บริการท่าเทียบเรือใดท่าเทียบเรือหนึ่งนั้น ปัจจัยทางด้านราคา (ส่วนลดที่สายเดินเรือได้รับ) ย่อมมีอิทธิพลอย่างมากต่อการเลือกใช้บริการของท่าเทียบเรือใดท่าเทียบเรือหนึ่ง แต่ปัจจัยด้านราคาเพียงอย่างเดียวคงไม่ใช่สิ่งที่เพียงพอต่อการตัดสินใจ แน่นอนว่า ปัจจัยทางด้านคุณภาพของการให้บริการย่อมมีส่วนสำคัญรองลงมา

และหากสายเดินเรือเลือกใช้บริการท่าเทียบเรือโดยพิจารณาจากปัจจัยทางด้านราคาเพียงอย่างเดียว โดยละเลยปัจจัยทางด้านคุณภาพของการให้บริการ สายเดินเรือนั้น ๆ ก็ย่อมจะต้องเผชิญกับปัญหาในด้านอื่น ๆ ตามมา ไม่ว่าจะเป็นในเรื่องของความล่าช้าในเรื่องของการส่งสินค้า ความผิดพลาดในด้านของการจัดส่งสินค้า เป็นต้น จากคุณภาพของบริการที่ต่ำของท่าเทียบเรือนั้น ๆ ซึ่งสิ่งเหล่านี้หากนำมาเปรียบเทียบกับปัจจัยทางด้านราคาแล้วนั้น อาจจะส่งผลกระทบในเชิงลบมากกว่าผลกระทบในเชิงบวกด้วยซ้ำไป
 

จากการศึกษาวิจัยของ The Container Owners Association (COA) กล่าวถึง ผู้ประกอบการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลจะสามารถลดด้นทุนค่าซ่อมตู้ เฉลี่ยถึง12.9% ตามสัญญาเช่าที่สิ้นสุดลง และทาง COA ได้นัดทาง กลุ่มอุตสาหกรรมการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เพื่อ รับรองให้เป็นมาตรฐานเดียวกันกับของ off-hire container inspection.

แหล่งที่มา: CARGOSYSTEMS IN NOV. 2009
สามารถดูรายละเอียดที่ครบถ้วนได้ที่ :  http://www.cargosystems.net/freightpubs/cs/index.htm

ฝ่ายปฏิบัติการของการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งของกลุ่ม Colas ได้เปิดการ บริการ second international reefer โดยผ่านทางอุโมงค์เชื่อมโยง ระหว่างประเทศอังกฤษและสเปน โดยบริการ ใหม่จะส่ง ออกชิ้นส่วนยานยนต์ จากสหราช อาณาจักรไปวาเลนเซียในสเปนและส่งกลับสินค้าทั่วไปและสินค้าจำพวกที่เน่าเปื่อยได้ง่ายโดยเฉพาะสินค้าจำพวกอาหาร โดยสินค้าที่ส่งไปส่วนใหญ่จะมุ่งไปที่ซุปเปอร์มาร์เก็ตทั่วสหราช อาณาจักร โดยการดำเนินการจัดการร่วมกันในนามของ Transfesa โดย SNCF ประเทศฝรั่งเศส, Renfe ประเทศสเปน, Europorte 2 เกี่ยวข้องกับอุโมงค์ และ Freight Europe,  Colas Rail ประเทศอังกฤษ เพื่อพัฒนาและผสมผสานการขนส่งสินค้าไปยังยุโรป


แหล่งที่มา: IFW DAILY NEWS BULLETIN POSTED ON NOV. 23, 2009

http://www.ifw-net.com/freightpubs/ifw/newsarticle.htm?artid=1258718821340

 

บริษัท Qatari Diar Real Estate Investment ได้ร่วมกับ Deutsche Bahn (DB) ในก่อตั้งบริษัท QRDC ซึ่งใช้ทุนในการสร้างทางรถไฟเชื่อมต่อเส้นทางใน Qatar มูลค่า € 17bn (US $ 25bn) ซึ่งคิดเป็นระยะทางประมาณ 325 กิโลเมตร และเส้นทางนี้สามารถใช้บริการขนส่งผู้โดยสารได้ด้วย

แหล่งที่มา: IFW DAILY NEWS BULLETIN POSTED ON NOV. 23, 2009

http://www.ifw-net.com/freightpubs/ifw/newsarticle.htm?artid=20017721540

 


การบริการขนส่งสินค้าทางอากาศของสายการบิน Lufthansa เริ่มใช้ เทคโนโลยี x-ray รุ่นใหม่ ซึ่งสามารถใช้ สแกน air freight containers และสามารถช่วยผู้ให้บริการสอดคล้องกับข้อกำหนดใหม่ ของ สหรัฐฯในการรักษาความปลอดภัย สำหรับสินค้าทั้งหมดที่บรรทุกบนเครื่องบินโดยสาร ไป-กลับ จากสหรัฐเริ่มเดือน สิงหาคม 2010 เป็นต้นไป

 

แหล่งที่มา: IFW DAILY NEWS BULLETIN POSTED ON NOV. 23, 2009

http://www.ifw-net.com/freightpubs/ifw/newsarticle.htm?artid=20017721615

 

Wednesday, 13 January 2010 16:06

Dover ชะงัก Terminal 2

Dover ชะงัก Terminal 2 ไว้ก่อน เนื่องจากสภาวะซบเซาทางการเศรษฐกิจ ทาง Dover Harbour Board (DHB) คาดว่าการพัฒนา Terminal 2 ยังไม่พร้อมปฏิบัติงานจนกว่าจะถึงต้นปี 2016  ซึ่งในปี 2016-2018 ภาวะเศรษฐกิจน่าจะมีทิศทางที่ดีขึ้น

 

แหล่งที่มา: IFW DAILY NEWS BULLETIN POSTED ON NOV. 23, 2009

http://www.ifw-net.com/freightpubs/ifw/indexarticle.htm?artid=1258718821238

 

วิกฤติการณ์สมรรถภาพที่ไม่เพียงพอของการขนส่งทางอากาศที่ประสบมาในรอบทศวรรษนำไปสู่ปัญหางานคั่งค้างที่เกิดขึ้นของจีนและฮ่องกง และมีบางส่วนยังคงค้างที่เซี่ยงไฮ้ เนื่องจากผลิตภัณฑ์ใหม่บางตัวของ  Apple, Dell, HP, Lexmark, LG, Nokia และ Samsung เพิ่มสูงขึ้น การขนส่งสินค้าจึงเปลี่ยนจากทางเรือมาเป็นทางอากาศแทน (ดูเพิ่มเติมได้จาก Italy report หน้า12 และ Logistics Focus หน้า 8)

แหล่งที่มา: IFW DAILY NEWS BULLETIN POSTED ON NOV. 23, 2009

http://www.ifw-net.com:80/freightpubs/ifw/indexarticle.htm?artid=1258718821226

 

source:กรุงเทพธุรกิจ

กสิกรไทยชี้เปิดเสรีอาเซียนสินค้าไหมแข่งแรง โดยเฉพาะจากเวียดนามหลังลดค่าเงินด่อง แนะเร่งปรับตัว ลดต้นทุนการผลิตจับตลาดบน

 

บริษัท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จำกัด เปิดเผยว่า 9 เดือนแรกของปี 52 วัตถุดิบไหมและผ้าผืนที่ทำจากไหมยังคงได้เปรียบดุลการค้าเป็นมูลค่า 170.5 ล้านบาท เพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 77.3 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันปีก่อน เพราะการนำเข้าสินค้ากลุ่มนี้เพื่อนำไปผลิตเสื้อผ้าสำเร็จรูปและผลิตภัณฑ์อื่นๆที่ทำด้วยไหมในช่วงเวลาดังกล่าวหดตัวแรงกว่าการส่งออกพอสมควร

อย่างไรก็ตาม ภายในวันที่ 1 ม.ค. 53 กลุ่มวัตถุดิบและผ้าไหมทั้งหมดจะ 23 รายการจะต้องลดภาษีและยกเลิกมาตรการโควตาภาษีสินค้าเกษตรภายใต้ข้อตกลง AFTA ย่อมจะทำให้ตลาดวัตถุดิบไหมและผ้าไหม รวมถึงเสื้อผ้าสำเร็จรูปที่ทำจากไหมและผลิตภัณฑ์อื่นๆที่ทำจากไหมในภูมิภาคนี้คึกคักขึ้น

บริษัท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย มองว่า การขจัดอุปสรรคทางภาษีศุลกากรจะทำให้ผลิตภัณฑ์กลุ่มดังกล่าวจากไทยมีโอกาสและช่องทางในการส่งออกไปยังประเทศต่างๆได้เพิ่มขึ้น ขณะเดียวกันในส่วนของผู้ผลิตผ้าไหม เสื้อผ้าสำเร็จรูปและ ผลิตภัณฑ์ต่างๆจากผ้าไหม ก็จะมีต้นทุนในการผลิตลดลงจากการนำเข้าวัตถุดิบต่างๆจากสมาชิกอาเซียน โดยเฉพาะการนำเข้าด้ายไหมจากเวียดนาม

แต่ในขณะเดียวกัน ผลจากการปฏิบัติตามพันธะภายใต้ข้อตกลง AFTA  ดังกล่าวย่อมส่งผลกระทบต่อกลุ่มเกษตรกรผู้เลี้ยงไหมและโรงงานสาวไหมในระดับหนึ่ง เนื่องจากการแข่งขันในประเทศจะเพิ่มความรุนแรงมากขึ้นจากการเปิดตลาดนำเข้าเสรี โดยเฉพาะเส้นไหมดิบจากเวียดนามจะไหลเข้ามามากขึ้น

โดยอาจจะเกิดการฉวยโอกาสหาประโยชน์นำเส้นไหมดิบ หรือด้ายไหมที่ไม่สามารถแยกได้ว่ามาจากแหล่งใดไปผสมปนกับเส้นไหมดิบหรือด้ายไหมของไทย ซึ่งก็จะส่งผลต่อคุณภาพไหมทั้งที่จำหน่ายในประเทศ และตลาดส่งออก  จนอาจจะส่งผลกระทบต่อภาพลักษณ์ของไหมไทยในต่างประเทศได้  

ภายใต้ข้อตกลงเขตการค้าเสรีอาเซียน-จีนยังอาจทำให้เกิดการสวมสิทธิ์ของประเทศสมาชิกอาเซียน จนทำให้ยากต่อการควบคุมปริมาณและคุณภาพตามมา  ซึ่งในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ปัญหาการลักลอบนำเข้าเส้นไหมดิบจากจีนเข้าสู่ไทย ก็ก่อให้เกิดผลกระทบต่อเกษตรกรผู้เลี้ยงไหมค่อนข้างสูงอยู่แล้ว

นอกจากนี้การปรับลดค่าเงินด่องของประเทศเวียดนามยังส่งผลต่อความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมไหมของไทย  เพราะไหมของเวียดนามจะมีราคาที่เสมือนถูกลงในสายตาของต่างชาติ  เวียดนามจึงมีความได้เปรียบในเชิงการแข่งขันเพิ่มมากขึ้น ขณะที่ค่าเงินบาทยังคงมีแนวโน้มแข็งค่าขึ้นนั้น ย่อมส่งผลกระทบต่อรายได้ของภาคส่งออกในรูปเงินบาทต่อไป เพราะมูลค่าการส่งออกไหมไทยที่ค้าขายกันในเทอมดอลลาร์สหรัฐฯ เมื่อแปลงค่าเป็นเงินบาทแล้วลดลง

ดังนั้นมีความเป็นไปได้ว่านับจากนี้ตลาดไหมและผลิตภัณฑ์ในประเทศไทยจะเปลี่ยนแปลงไป พร้อมๆกับภาวะการแข่งขันที่จะทวีความรุนแรงขึ้น

สำหรับแนวทางการรองรับการเปิดตลาดเสรีการค้าอาเซียน นั้นคณะกรรมการหม่อนไหม กระทรวงเกษตรและสหกรณ์ ได้พิจารณากำหนดมาตรการรองรับผลกระทบจากการเปิดเสรีการนำเข้าสินค้าเส้นไหมดิบ ภายใต้ข้อตกลงเขตการค้าเสรีอาเซียน เพื่อบรรเทาปัญหาที่อาจจะส่งผลกระทบต่อเกษตรกรผู้เลี้ยงไหมและโรงงานสาวไหม  อาทิ การจดทะเบียนผู้นำเข้าเส้นไหม เพื่อง่ายต่อการติดตามข้อมูลและทราบปริมาณการนำเข้าแต่ละปี เพิ่มมาตรการเข้มงวดในการตรวจสอบถิ่นกำเนิดสินค้า  การตรวจสอบคุณภาพสินค้าก่อนนำเข้า และวางมาตรการควบคุมการนำเข้าเส้นไหมคุณภาพต่ำจากกลุ่มประเทศอาเซียน เพื่อรักษาคุณภาพผ้าไหมที่ทอในประเทศให้อยู่ในระดับมาตรฐาน 

นอกจากนี้ ก็ได้มีการกำหนดตราสัญลักษณ์เป็นนกยูงพระราชทาน 4 ชนิด เพื่อเป็นเครื่องหมายรับรองไหมไทย โดยตราสัญลักษณ์แต่ละชนิดขึ้นอยู่กับกระบวนการผลิตที่แตกต่างกันทั้งชนิดของไหม การสาวไหม การทอ การย้อม และกระบวนการผลิตตามข้อบังคับในการขอใช้เครื่องหมายรับรองผลิตภัณฑ์ไหมไทย ของสถาบันหม่อนไหมแห่งชาติเฉลิมพระเกียรติฯ สำนักปลัดกระทรวงเกษตรและสหกรณ์  ทั้งนี้ก็เพื่อรักษามาตรฐาน ชื่อเสียง และภาพลักษณ์ของไหมและผลิตภัณฑ์ของไทยที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว และได้รับการยอมรับจากต่างชาติค่อนข้างสูงมาอย่างยาวนาน

ขณะเดียวกันควรมีการกำหนดยุทธศาสตร์พัฒนาหม่อนไหมไทยให้มีประสิทธิภาพ เพื่อลดต้นทุนการผลิตให้มีศักยภาพในการแข่งขัน พร้อมกับสนับสนุนให้ผู้เลี้ยงไหมของไทยสามารถยกระดับไปสู่ไหมที่มีเอกลักษณ์เพื่อป้อนผลผลิตไหมเข้าสู่ตลาดสิ่งทอระดับบน ซึ่งจะส่งผลให้ตลาดสิ่งทอมีเอกลักษณ์ และสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มได้มากยิ่งขึ้นตามไปด้วย (Value Creation) และหลีกเลี่ยงการแข่งขันจากเวียดนาม  และจีน   รวมไปถึงการมุ่งพัฒนาด้านการตลาดในเชิงรุกทั้งในอาเซียนและต่างประเทศมากขึ้น 

แม้ว่าการแข่งขันสำหรับสินค้าวัตถุดิบไหมและผ้าไหมของไทยจะเต็มไปด้วยอุปสรรครอบด้าน ทั้งในส่วนของปัจจัยภายในเองที่ยังคงมีต้นทุนการผลิตที่สูงเมื่อเทียบกับเวียดนาม จีน และอินเดีย  รวมไปถึงปัจจัยภายนอกโดยเฉพาะจากการเปิดเสรีทางการค้าภายใต้กระแสโลกาภิวัฒน์ที่แต่ละประเทศต่างต้องพึ่งพาการค้าระหว่างประเทศมากยิ่งขึ้น    แต่ก็ไม่ยากเกินความพยายามและความตั้งใจของผู้ที่เกี่ยวข้องเพราะสินค้าไหมและผลิตภัณฑ์ของไทยมีเอกลักษณ์เฉพาะตัวที่ได้รับการยอมรับจากต่างชาติค่อนข้างสูง
 
"เพียงแต่หากได้รับการสนับสนุนอย่างจริงจังและต่อเนื่องทั้งในส่วนของการผลิตและการตลาด  อุตสาหกรรมวัตถุดิบไหมและผลิตภัณฑ์ไหมไทยก็น่าจะมีศักยภาพการแข่งขันที่สูงขึ้นได้ในอนาคต"